轉眼間時間已經(jīng)來到了4月，就在半個多月前，Uber公司CEO Dara Khosrowshahi還在賓夕法尼亞州匹茲堡的辦公室內與豐田副社長友山茂樹和豐田研究院總裁Gill Pratt談笑風生，Dara Khosrowshahi的心中甚至還有著一絲得意，因為作為全球頂級汽車制造廠商的豐田汽車竟然要向Uber學習自動駕駛技術。

可惜Dara Khosrowshahi只得意了短短三天的時間，他心中的喜悅就因3月18日晚的一起致命車禍變得支離破碎。這場車禍不僅僅打擊了Dara Khosrowshahi，也給整個自動駕駛行業(yè)蒙上了一層不小的陰影。根據(jù)最新的一份調查報告顯示，很有可能是因為傳感器數(shù)量的減少直接導致了這起事故的發(fā)生，下面我們就來對這份報告做一個簡要的分析。

感知作為實現(xiàn)自動駕駛的一個重要環(huán)節(jié)，一直都是工程師們的重點突破的環(huán)節(jié)，目前多種傳感器融合的解決方案基本成為了行業(yè)內的共識，而單純想只靠攝像頭或者毫米波雷達就實現(xiàn)完全自動駕駛可以說是一種不負責任的“耍流氓”行為。

至于為什么要讓多種傳感器進行協(xié)作是因為目前自動駕駛車輛上所用到的不同傳感器都或多或少的存在著一些不足。

激光雷達的探測距離可以比毫米波雷達更遠，同時激光雷達還可以具備像攝像頭一樣的識別能力。但是激光雷達也會受到雨雪霧等惡劣天氣的影響，同時大部分自動駕駛車型為了能夠覆蓋車輛360°的視角都會將激光雷達安裝在車輛頂部，這樣所帶來的缺點就是激光雷達由于角度問題無法掃描到距離車輛很近的區(qū)域。據(jù)Velodyne的相關人員介紹，如果將激光雷達安裝在車輛頂部會在車身周圍形成3米的盲區(qū)。

一般來講，為了保證安全性，在同一個檢測區(qū)域都要設置兩個以上的傳感器互相覆蓋，不同傳感器的探測結果要進行相互驗證。因此在一輛設備完善的自動駕駛測試車上幾乎不會存在探測的盲區(qū)。

盡管存在著因為激光雷達數(shù)量減少而無法對行人進行充分檢測的可能性，但是3月18日事故中的行人伊萊恩▪赫茨伯格和她的自行車并不能說是突然出現(xiàn)在車前的，而且事故當時的天氣情況良好，旁邊也沒有會對行人造成遮擋的其他障礙物，自動駕駛車輛完全應該在事故發(fā)生之前就檢測到行人和她的自行車。

基于這種情況，Waymo CEO約翰▪克拉富西克和Mobileye CEO阿姆農▪沙舒亞發(fā)表了相同的觀點，他們都認為自家的技術可以完美檢測到類似情況下的路人和自行車。

當硬件出現(xiàn)問題的可能性變得很低的時候，導致事故的原因就更有可能來自于軟件層面，目前已經(jīng)有一些專業(yè)人士在懷疑Uber自動駕駛測試車的軟件系統(tǒng)在事故發(fā)生時出現(xiàn)了故障。不過針對于事故發(fā)生的真正原因，我們還是要等到最終調查結果公布后才能定論。